« Mobilités du quotidien : Répondre aux urgences et préparer l’avenir »

Vers des investissements ambitieux mais indispensables pour les transports de demain.

Les transports font partie intégrante de notre quotidien, que ce soit par voie routière ou sur les rails. Il est d’ailleurs bien aisé de constater que dans les grandes métropoles il n’est pas rare d’entendre les usagers se plaindre des congestions routières ou des retards de train. Il existe aussi des inégalités territoriales qui ont pour incidence d’isoler certaines zones rurales, alors désertées par les transports en commun.

C’est dans cet esprit que le président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), Philippe Duron, a remis son rapport le 1er février à la ministre en charge des transports, Mme Elisabeth Borne.

Un Conseil créé pour répondre aux besoins urgents de modernisation des infrastructures

L’idée de la création de ce Conseil est née suite à la décision du président de la République, en juillet 2017, de geler un certain nombre de grands projets de nouvelles infrastructures de transport, afin de moderniser les existantes.

Le COI a été mis en place le 19 octobre 2017 lors des Assises de la mobilité. Sa mission est de proposer au Gouvernement une stratégie d’investissements dans les infrastructures de transport tout en respectant un budget contraint.

C’est pourquoi le rapport « Mobilités du quotidien : Répondre aux urgences et préparer l’avenir », livre ses propositions en se donnant comme fil conducteur la mobilité du quotidien.  En effet, l’un des deux objectifs principaux étayés dans ce rapport consiste à engager dans un avenir proche les grands projets de liaison inter métropole. Il convient donc d’arbitrer, selon le scénario envisagé, l’échéance liée aux différentes phases des projets; certaines d’entre elles étant prioritaires pour améliorer le quotidien des usagers. L’exemple de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) exprime cet engagement : les « fonctionnalités les plus directement liées aux mobilités du quotidien » seront engagées les premières. Ainsi, la gare souterraine[1] sous la gare Marseille Saint-Charles verra sa date d’engagement différée selon l’appui budgétaire scénarisé. En effet, le programme privilégie l’aménagement du pôle multimodal (PEM) de Saint-Augustin à Nice et la gare de la Pauline à Toulon, jugés plus urgents pour améliorer le quotidien des usagers.

L’autre objectif promet d’amener la France à la pointe de la technologie, en privilégiant par exemple, le mode ferroviaire à l’hydrogène ou au gaz pour éviter l’électrification des lignes, coûteuses et polluantes sous bien des aspects. Les récents événements à la gare Montparnasse appellent aussi à centraliser les commandes de réseaux, à permettre l’assistance par ordinateur ou encore à remplacer les systèmes de signalisation par des outils embarqués.

La réalisation de ces deux objectifs stratégiques est structurée autour de quatre priorités liées entre elles. On y retrouve ainsi l’amélioration de la qualité de service des réseaux, la lutte contre les inégalités territoriales, la lutte contre la congestion urbaine ou encore l’amélioration des performances du fret.

Des scénarios à plusieurs vitesses, rythmés par la pression budgétaire

Le conseil d’orientation des infrastructures déroule ainsi trois scénarios. Plusieurs modes de financement sont proposés dont une part plus importante de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) allouée aux transports. On retrouve aussi des propositions telles que la « vignette » poids-lourds sous le principe du pollueur payeur, l’augmentation des tarifs usagers mais aussi l’évolution de la part des contribuables, avec la possibilité de régionaliser cet effort en fonction des projets locaux prévus.

Le premier scénario, le plus proche de l’« orthodoxie financière », propose d’allouer 10% de ressources supplémentaires en 20 ans à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF), soit 48 milliards d’euros. Cet effort « mesuré » est justifié par le fait que près de 50% du budget actuel est alloué à des projets déjà engagés, dont la plupart portent sur les grandes opérations du réseau ferré et routier hors partenariats publics-privés.

Les deux autres scénarios permettent de répondre à la plupart des priorités fixées par le rapport, mais impulsent une pression budgétaire accrue.

On comprend alors dans la figure suivante que la différence entre le scénario le plus dispendieux et le plus prudent porte principalement sur le volume de l’effort et le report à plus ou moins long terme des « grands projets de liaisons entre métropoles », notamment à partir de 2023.

Cela rend certaines phases de projet difficilement réalisables, d’autant plus que le Conseil émet l’hypothèse forte d’une parité moyenne de cofinancement entre l’Etat et les collectivités locales, ces dernières étant déjà très sollicitées financièrement par d’autres projets.

Un consensus à trouver entre les trajectoires

Il apparaît donc que le scénario finalement retenu se situera dans un compromis intermédiaire, en fonction de l’acceptabilité sociale (la pression fiscale notamment) ou encore la transparence de l’affectation des recettes, dont certaines seront issues des projets à court terme. On pense notamment à la lutte contre l’autosolisme (opposé au covoiturage) par l’installation de péages urbains comme on peut déjà le voir à Londres depuis 2005.

Pour reprendre l’exemple du projet de la modernisation de la gare de Marseille, il pourrait voir le jour entre 2018 et 2022 ou entre 2023 et 2027 selon les scénarios. De même, la nouvelle ligne grande vitesse Bordeaux-Toulouse verrait son déploiement limité à la modernisation des zones Nord-Toulouse et Sud-Bordeaux dans les dix prochaines années pour  le scénario 1– selon les souhaits du président Macron de juillet 2017 de privilégier dans un premier temps la modernisation à la création – et le déploiement plus rapide des lignes Toulouse-Agen et Agen-Toulouse dans les autres propositions.

Le projet de loi résultant de ce rapport sera étudié par le Parlement en avril 2018. Il est cependant possible de consulter le rapport à cette adresse.

Par Thomas, Consultant Expérimenté

[1] Les travaux qui concernent la gare souterraine sous Marseille Saint-Charles consistent en la diamétralisation de la gare : le fait de rendre une gare traversante pour les trains qui y arrivent alors qu’elle fonctionne aujourd’hui en cul-de-sac. Cela fluidifie le trafic en évitant les rebroussements et les cisaillements des trains, manœuvres relativement chronophages.

 

Références :

 

 

 

 


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