Plateformes MaaS : sont-elles vraiment efficaces pour changer les habitudes de transport ?

• 84% des déplacements en France sont réalisés en voiture (Service des données et études statistiques – SDES). Chercher à influencer les choix de mode de transport équivaut à cibler cette partie majoritaire de la population, utilisatrice ou dépendante de la voiture.
• Or, les recherches montrent qu’il est très difficile d’influencer sur les choix liés à l’usage des véhicules personnels, et que dans ce contexte le MaaS a peu de chances de réussir le pari tout seul. Ces plateformes MaaS semblent représenter une avancée technologique en termes de traitement de données de mobilité, mais inefficaces pour contribuer à un report modal durable.
• L’approche comportementale, notamment l’influence de normes sociales et des sensibilités personnelles vis-à-vis des enjeux environnementaux, semblent avoir des effets plus marquants sur nos choix de modes de transport.

Selon le Service des Données et Études Statistiques (SDES), 84% des déplacements en France sont réalisés en voiture, ce qui montre à quel point ce mode de transport est dominant [1]. Pour toute politique visant à modifier les comportements de mobilité, il est donc crucial de s’adresser à cette majorité d’usagers qui dépend de la voiture pour ses déplacements quotidiens. Toutefois, les recherches scientifiques soulignent la difficulté d’influencer ces choix, car les habitudes de déplacement en voiture sont souvent bien ancrées dans le quotidien des individus. La voiture reste perçue comme un symbole de liberté et de flexibilité, ce qui complique encore la transition vers des modes de transport alternatifs. De plus, les infrastructures et services de transport en commun ne sont pas toujours adaptés aux besoins spécifiques des usagers, ce qui renforce la préférence pour la voiture.

Les plateformes de Mobility as a Service (MaaS pour l’acronyme anglais), qui regroupent plusieurs options de transport dans une seule application, sont souvent présentées comme une solution pour encourager l’utilisation des transports publics ou d’autres alternatives à la voiture individuelle. Cependant, malgré leurs avantages en termes de simplicité d’accès et de planification des trajets, ces plateformes peinent à provoquer un véritable changement de comportement.

Dans cet article, nous proposons d’étudier une approche plus large, incluant des incitations et des changements structurels dans les infrastructures, pour analyser l’influence que les plateformes MaaS peuvent avoir sur le changement de nos habitudes de transport.

Les objectifs des plateformes de mobilité en question

Encourager l’utilisation des transports en commun est un enjeu majeur de politique publique et se traduit par des actions sur l’ensemble du territoire français. Par exemple, la loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 vise à rendre les transports du quotidien plus faciles d’accès, moins couteux et plus propres. L’objectif est d’aider les collectivités locales à développer et améliorer les solutions de transport pour leurs habitants.

Les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) sont chargées d’organiser la mobilité sur leur territoire. Elles peuvent, par exemple, créer des services d’information sur les différents trajets pour faciliter et encourager l’utilisation de plusieurs modes de transport sur leur territoire. Ceci a été notamment le cas ces dernières années avec l’apparition des plateformes de Mobility as a Service (MaaS), des services en ligne qui regroupent des offres multimodales, notamment différents moyens de transport sur une seule application, avec un système de paiement intégré. Cela a été rendu possible grâce aux développements technologiques récents en termes de traitement et de partage des données de mobilité opérés en France dans le cadre de la LOM.

Les services de MaaS contribuent d’une certaine manière à l’exploitation des données de mobilité et à l’intégration de différents modes de transports, en tirant parti des avancées technologiques et des nouveaux types de services comme les services de mobilité partagés ou les mobilités douces. Des premiers déploiements ont démontré des avantages pour diverses parties prenantes, en particulier les AOM et les usagers, en termes notamment d’accès aux informations en temps réel. Ainsi, le MaaS s’est rapidement inscrit dans une dynamique favorable, vu comme un outil important pour changer les habitudes de transport et encourager l’utilisation des transports publics. De cette manière, les plateformes MaaS visent à remplacer l’utilisation de la voiture individuelle proposant via des applications, des forfaits de mobilité multimodaux intégrés, favorisant potentiellement les déplacements durables à travers le recours aux transports en commun ou aux modes partagés. Or, les protocoles de recherche quantitative autour du MaaS sont peu nombreuses et ces hypothèses sont souvent avancées par des éditeurs de solutions. A ce jour il est donc difficile d’effectuer une évaluation sur des bases réelles concernant son efficacité en termes de coûts, avantages et impacts sur les habitudes de transport.

En réalité, les recherches récentes sur la mobilité servicielle (MaaS) et le comportement des transports révèlent à la fois des opportunités et des défis [2]. Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour comprendre pleinement l’efficacité du MaaS notamment concernant sa capacité à induire une réduction du recours à la voiture individuelle.

Retrouvez aussi nos précédentes publications :

• Quel MaaS public en France ?
• Mobility as a Service

Afin d’évaluer cet impact souvent avancé mais plus rarement démontré, nous avons testé l’influence qu’exerce l’outil digital sur les choix de mode de transport des voyageurs. A cet effet, nous avons réalisé une étude exploratoire qui nous a permis d’interroger plus de 200 utilisateurs de voiture personnelle sur leur intention d’augmenter la proportion de voyages en transport en commun grâce au recours à une plateforme MaaS. Pour identifier l’impact direct des plateformes, nous avons observé l’influence qu’ont les choix des autres usagers sur les choix des participants, l’identification des comportements considérés comme acceptables, et leur attitude vis-à-vis des enjeux environnementaux. Les résultats de notre expérience montrent d’une part que l’outil digital ne semble pas avoir plus d’impact sur les choix de mode de transport que l’influence que les autres personnes exercent sur ces mêmes choix. D’autre part, comme attendu, une sensibilité aux questions environnementales est présente chez les utilisateurs moins enclins à prendre la voiture individuelle.

Nous nous situons donc en continuité avec des études récentes indiquant que l’adoption du MaaS peut se heurter à des obstacles, les automobilistes étant réticents à changer leurs habitudes et les utilisateurs des transports publics se tournant potentiellement vers des services MaaS centrés sur la voiture [3].

Peut-on réellement se passer de la voiture ?

Une approche a été proposée par Alyavina et al. (2024) dont les conclusions sont assez parlantes. Même si les plateformes MaaS peuvent être attractives d’un point de vue technologique, cela ne garantit en rien un usage durable. La plupart des personnes interrogées dans leur étude ne souhaite pas renoncer à la voiture, l’existence d’une plateforme MaaS n’affectant pas cette préférence. Par ailleurs beaucoup pourraient même utiliser le MaaS pour opter pour des voitures partagées plutôt que d’utiliser les transports publics [3].

Les choix que nous faisons en matière de mode de transport sont basés sur nos habitudes et notre perception d’avoir le contrôle sur nos choix, plutôt que sur un calcul clair. Par exemple, on considère en général qu’une voiture est nécessaire en cas d’urgence, ce qui limite le recours au MaaS lorsque la situation se présente. Nous sommes aussi sujets à l’influence sociale : nous sommes influencés par ce que font les autres personnes, surtout celles qui comptent et sont importantes pour nous (on se demande s’ils approuveraient nos choix ou non). Mais cette influence serait assez limitée sur notre décision de prendre plus souvent les transports en commun.

La possession d’une voiture et les habitudes de conduite quotidienne diminuent les chances des plateformes MaaS d’avoir un impact sur la réduction du recours à la voiture individuelle.

Le rapport à la voiture individuelle est complexe. Et l’analyse de plusieurs études scientifiques en témoigne : des interventions comportementales ne révèlent pas d’effet significatif sur la réduction de l’utilisation des voitures ni sur l’augmentation de la proportion de choix d’autres modes de transport. Une intervention comportementale peut être définie comme une mesure (un programme, une thérapie, une démarche…) qui vise à influencer nos comportements, en partant du principe que la façon de penser a une influence sur nos actions. Le but est soit de corriger un comportement jugé problématique, soit de favoriser ou promouvoir un comportement considéré comme positif. Dans le cas de l’utilisation de la voiture individuelle, les études ont examiné plusieurs types d’interventions comportementales. Certaines se concentrent uniquement sur le comportement, comme fournir des retours sur les habitudes de déplacement ou informer des choix de transport des autres usagers. D’autres incluent aussi des changements structurels comme modifier l’environnement avec l’ajout de pistes cyclables. Ces interventions ne témoignent pas de changement de comportement significatif. En conclusion, il semble difficile pour les usagers de renoncer à leur voiture personnelle [3,4,5].

On constate toutefois l’existence d’un écart important entre l’intention et l’action : nous nous déclarons plus disposés à prendre les transports en commun que nous ne le faisons en réalité. De même, les recherches révèlent une différence entre l’anticipation comportementale et l’intention comportementale, autrement dit entre ce qu’on aimerait faire dans un monde idéal et ce qu’on a réellement l’intention de faire. Par exemple, on pourrait avoir tendance à dire : « Si j’avais la liberté de choix dans mes modes de transport, je prendrais plus les transports en commun », qui se distingue de l’intention effective : « Les prochaines semaines, j’ai l’intention d’utiliser les transports en commun plusieurs fois par semaine ». Cela montre un décalage entre ce que l’on considère être le bon comportement (réduire l’usage de la voiture) et la réalité des actions. De fait, cela peut aisément être mis en relation avec les infrastructures et les possibilités de transport réelles dans un territoire donnée.

Ces observations sont d’autant plus importantes quand on sait que la voiture reste le mode de transport dominant en France. Si l’on souhaite réduire cette dépendance à la voiture, il est important de réfléchir aux moyens d’y parvenir. Quels leviers peut-on activer pour encourager un changement significatif ?

La nature de nos choix de transport

Les comportements et habitudes de transport suivent une autre logique. On peut s’appuyer sur deux théories principales pour expliquer la nature de ces comportements : la théorie des habitudes (intégrée par Triandis, entre autres, dans les modèles de comportement) [8], et la théorie des comportements planifiés (Ajzen 1991). Cette dernière postule que le comportement humain est déterminé par trois facteurs principaux : l’intention de l’individu à adopter un comportement, la perception de son contrôle sur ce comportement, et les attitudes personnelles envers ce comportement, ce qui permet d’expliquer comment les croyances et les normes sociales influencent la prise de décision [9].

L’influence du comportement des autres et la sensation de contrôle que chacun a sur ses propres comportements sont majeures. Ces éléments se différencient des facteurs contextuels (tels que les opportunités et les ressources, comme les abonnements aux transports publics ou la durée du trajet), qui exercent une influence moindre comparés aux facteurs liés à la cognition ou aux facteurs sociaux (l’influence des autres) [10]. D’autre part, si les facteurs sociocognifits sont importants, des auteurs comme Lanzini et al. (2017) ont démontré que les comportements des individus vis-à-vis de l’environnement peuvent agir comme des prédicteurs de l’intention de choisir certains modes de transport plutôt que d’autres, à fortiori ceux moins polluants (comme les transports en commun).

Ainsi, les trajets réalisés en voiture, et donc l’impact potentiel des services MaaS pour encourager d’autres modes de transport, sont conditionnés par les habitudes et par le sentiment de contrôle du comportement : est-ce que les usagers ont réellement le choix d’emprunter les transports en commun ? C’est avec cette grille de lecture que l’efficacité des plateformes MaaS à favoriser le changement de comportement des usagers peut être évaluée.

Les plateformes MaaS : des incentives réelles ou des leurres ?

Pour mener cette analyse, nous avons réalisé une étude exploratoire auprès de 205 utilisateurs de voiture personnelle au Royaume-Uni. Notre objectif était de comparer différentes manières d’influencer leurs choix de transport. Pour cela, nous avons comparé l’effet des plateformes MaaS à l’influence de normes sociales, comme l’information sur les choix de transport d’autres usagers, et considéré les attitudes personnelles envers l’environnement. Est-ce que l’effet d’une plateforme MaaS sur le choix des modes de transport est comparable à l’influence que l’information sur le choix d’autres usagers et l’identification du comportement « attendu » peut avoir sur leurs choix ? Est-ce que les attitudes personnelles envers l’environnement ont une influence sur le recours au MaaS ?

Les résultats ont montré que l’existence d’une plateforme MaaS n’a pas plus d’effet sur les choix de transport que la disponibilité d’information sur le comportement des autres personnes. Le comportement des autres et les conduites qu’on croit partiellement ou totalement approuvées au sein du groupe, influencent en effet l’intention d’utiliser les transports en commun. Mais cet effet ne peut pas être attribué spécifiquement à l’outil MaaS : les usagers peuvent être influencés par le comportement des autres, qu’ils utilisent une plateforme MaaS ou non.

Nous avons également trouvé une différence entre l’anticipation comportementale (un souhait, un choix idéal sans contrainte, par exemple : « Si j’avais la liberté de choix dans mes modes de transport, je prendrais davantage les transports en commun ») et l’intention comportementale (une décision concrète sur l’action à venir). En particulier, dans des choix qui impliquent l’utilisation de la voiture personnelle, les convictions environnementales (plus précisément la façon dont nous internalisons le comportement des autres sur l’environnement) influencent la liberté de choix, mais pas les choix réels que les usagers planifient. Pour autant, en ce qui concerne la décision de prendre les transports en commun, ces convictions environnementales influencent à la fois les anticipations et les intentions. Enfin, comme attendu, nous avons observé une interaction entre les normes personnelles liées à l’environnement et le recours aux transports publics.

Ainsi, si des perceptions positives à l’égard du MaaS sont une condition nécessaire à son adoption, les recherches montrent que les préférences en termes de mode de vie et les attitudes envers l’environnement influencent positivement la réceptivité du MaaS. Mais les utilisateurs réguliers de voiture individuelle sont moins susceptibles de l’adopter. Des facteurs comme la valeur ajoutée créée, les attitudes envers l’économie de partage et le respect de l’environnement ont une influence significative sur la volonté d’utiliser le MaaS, alors que les conditions socio-économiques ou les typologies de distances parcourues ont des effets négligeables (Matowicki et al. (2022) [10 ;16]. Bref, il est difficile d’identifier l’utilisateur de voiture individuelle type qui adopterai le MaaS et en réduirait son usage.

En outre, ces remarques ne prennent pas en compte le coût des abonnements MaaS, qui a démontré avoir des effets dissuasifs chez les détenteurs de voiture individuelle. Par exemple Viet et al. (2020) suggèrent que si les bouquets de service MaaS sont offerts gratuitement, cela pourrait potentiellement modifier la fréquence d’utilisation de la voiture. Cependant, il est peu probable que ce scénario se réalise, car lorsque les voyageurs doivent payer pour le MaaS, les taux d’adoption sont très faibles, en particulier chez les usagers de voiture. Par ailleurs, les propriétaires de voitures sont peu enclins à s’en séparer, ce qui suggère qu’actuellement le MaaS n’est pas conçu comme une alternative viable à la possession d’une voiture. En résumé, la contribution du MaaS à la durabilité pourrait être bien moins importante qu’on ne le pense généralement [17].

La relation entre les plateformes MaaS et le recours à la voiture individuelle est donc bien plus complexe. L’existence d’applications faciles d’accès et la disponibilité d’informations en temps réel laissent croire qu’il s’agirait tout simplement, pour les voyageurs, d’une réflexion délibérée ou de faire le calcul du meilleur choix. Or, l’approche par les comportements de transport montre que ces choix sont loin d’être évidents ou basés sur « le meilleur des choix possibles », ce qui donne peu de chances au MaaS de substituer les transports en commun à la voiture. La répétitivité des comportements et l’ancrage de l’habitude ne peuvent pas être négligés.

L’approche comportementale repose sur l’idée que nos habitudes et décisions sont influencées par des facteurs psychologiques, sociaux et cognitifs. Appliquée aux transports, cette approche met en lumière l’importance des habitudes bien ancrées, du sentiment de contrôle personnel et de l’influence des normes sociales. Dans le cadre des efforts pour réduire l’usage de la voiture et promouvoir des modes de transport plus durables, il est essentiel de reconnaître que modifier ces comportements demande bien plus que des solutions technologiques comme les plateformes MaaS. Malgré cela, l’approche comportementale est souvent négligée ou absente dans la mise en place des plateformes MaaS. Pourtant, elle montre que bien que changer les habitudes de transport soit difficile, il serait possible d’encourager le recours aux transports en commun en s’appuyant sur les normes personnelles liées à l’environnement notamment. Comme nous l’avons démontré, la manière dont nous prenons en compte le comportement des autres sur l’environnement semble être un levier pour influencer le choix des modes de transport.

Par ailleurs, les moments de vie et la typologie de trajets sont centraux dans cette réflexion. Alors que les habitudes sont bien ancrées dans les trajets du quotidien, certains moments de changement de vie majeurs (l’arrivée d’un enfant, un déménagement, un nouveau trajet etc) permettent potentiellement d’identifier des nouveaux comportements et ainsi créer des nouvelles routines. Ces pistes de réflexion prennent appui sur le fresh-start effect décrit par Dai en 2014 : un concept psychologique qui décrit la tendance des individus à agir pour atteindre leurs objectifs après des repères temporels spécifiques (le début d’une nouvelle semaine, un changement de poste, etc).

En outre, il est à noter qu’une plateforme MaaS est dépendante de son contexte de développement. De la même manière, l’approche comportementale ne peut pas être appliquée de manière uniforme partout. Il est nécessaire de prendre en compte le contexte spécifique de chaque territoire : la démographie, la géographie, l’accès aux infrastructures de transport et les besoins particuliers des populations locales. Dans certaines zones rurales, où l’offre de transports en commun est limitée, les solutions proposées dans les grandes villes ne seront pas adaptées. De même, les conditions socio-économiques, l’âge ou encore les habitudes culturelles influencent la manière dont les gens perçoivent et utilisent les options de transport. Une approche flexible, adaptée aux réalités locales, est nécessaire pour que des changements de comportement significatifs puissent être observés.

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En conclusion, bien que le concept de Mobility as a Service (MaaS) offre des solutions prometteuses pour l’intégration et l’accès aux différentes options de mobilité, il ne constitue pas une réponse universelle pour encourager un report modal significatif vers des modes de transport durables.

Tout d’abord, dès lors qu’il s’agit de prendre les transports publics, le choix idéal anticipé par les voyageurs diffère de leur comportement : les usagers ont une idée différente des transports publics qu’ils aimeraient utiliser, par rapport à leurs habitudes. Ceci démontre que l’intention de prendre les transports publics existe, mais cela ne se reflète pas dans l’offre dont ils disposent. Concrètement, dans certains territoires, notamment ceux où l’offre de transports publics est insuffisante ou inadéquate, le MaaS ne pourra pas compenser des problèmes structurels liés aux offres de transports (diversité des modalités, maillage du territoire, problèmes de fréquences et de dessertes…). Une plateforme numérique, aussi bien conçue et complète soit-elle, ne peut pallier un manque d’infrastructure ou de services de transports publics de qualité.

Ensuite, en ce qui concerne les territoires où les transports publics sont bien développés, le MaaS ne saurait à lui seul résoudre les problématiques liées à l’exploitation et à la gestion des infrastructures existantes. Ces deux points étant à l’origine de retards, de saturations… avec des impacts sur le choix de certains usagers. Les défis relatifs à la modernisation des infrastructures, la capacité des réseaux, à la régularité des services… doivent être adressés indépendamment de l’intégration numérique proposée par le MaaS. Au contraire, le MaaS pourrait même avoir un effet pervers en engageant les utilisateurs à adopter un comportement minoritaire (par ex, afin d’éviter la surcharge des transports, ou tout simplement par des raisons de diffusion de la responsabilité).

Enfin, les comportements de transport ne se basent pas sur la seule intention de l’individu. Prétendre que la mise à disposition d’une application permet à elle seule de passer d’une décision délibérée (le choix de prendre la voiture) à une autre (prendre plutôt les transports publics) est pour le moins naïf. Comme nous l’avons montré, cette approche néglige le poids que l’habitude, l’attitude personnelle envers la voiture, et les comportements des autres ont sur les choix individuels.

Ainsi, bien que le MaaS soit parfois considéré comme un outil miracle pour développer la mobilité durable, il est essentiel de ne pas le considérer comme une solution unique, mais bien comme une composante d’une approche plus globale de la mobilité durable, un catalyseur de l’innovation et un vecteur de l’amélioration de l’expérience usagers.

Cet article s’appuie sur des données récoltées par Olivier ALBERT dans le cadre de ses recherches de Master réalisées au sein d’Artimon Perspectives.

Références

[1] Service des données et études statistiques – SDES. (2023). Chiffres clés des transports – Édition 2023. Retrieved from : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-des-transports-edition-2023?rubrique=&dossier=1381

[2] Alyavina E., Nikitas A., Njoya E. (2020), Mobility as a service and sustainable travel behaviour: a thematic analysis study, Transportation Research Part F-traffic Psychology and Behaviour.  

[3]  Alyavina E., Nikitas A., Tchouamou N. (2024), Mobility-as-a-Service and unsustainable travel behaviour: Exploring the car ownership and public transport trip replacement side-effects of the MaaS paradigm, Transport Policy, vol 150.  

[4] Arnott, B., Rehackova, L., Errington, L., Sniehotta, F., Roberts, J., & Araujo-Soares, V. (2013). Efficacy of Behavioural Interventions for Transport Behaviour Change: A Systematic Review with Narrative Moderator Analyses. In “Well-being, Quality of Life and Caregiving”: 27th Conference of the European Health Psychology Society. Newcastle University. 

[5] Paundra, J., Rook, L., van Dalen, J., & Ketter, W. (2017). Preferences for car sharing services: Effects of instrumental attributes and psychological ownership. Journal of Environmental Psychology, 53, 121-130. doi:10.1016/j.jenvp.2017.07.003 

[6] Steg, L. (2005). Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(2), 147-162. doi:10.1016/j.tra.2004.07.001 

[7] Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73-80. doi:10.1016/j.tranpol.2007.10.005 

[8] Triandis, H. C. (1977). Interpersonal behavior. Monterey, CA: Brooks/Cole 

[9] Ajzen, I., & Timko, C. (1986). Correspondence between health attitudes and behavior. Basic and applied social psychology, 7(4), 259-276. 

Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational behavior and human decision processes, 50(2), 179-211. 

Ajzen, I. (2002). Constructing a TPB questionnaire: Conceptual and methodological considerations.  

[10] Matowicki M., Amorim M., Kern M., Motzer N., Pribyl O. (2022), Understanding the potential of MaaS – An European survey on attitudes, Travel Behaviour and Society.  

[11] Abrahamse, W., & Steg, L. (2013). Social influence approaches to encourage resource conservation: A meta-analysis. Global environmental change, 23(6), 1773-1785. 

[12] Anderson, K., Song, K., Lee, S., Krupka, E., Lee, H., & Park, M. (2017). Longitudinal analysis of normative energy use feedback on dormitory occupants. Applied energy, 189, 623-639.  

[13] Scheibehenne, B., Jamil, T., & Wagenmakers, E. J. (2016). Bayesian evidence synthesis can reconcile seemingly inconsistent results: The case of hotel towel reuse. Psychological Science, 27(7), 1043-1046. 

[14] Yeomans, M., & Herberich, D. (2014). An experimental test of the effect of negative social norms on energy-efficient investments. Journal of Economic Behavior & Organization, 108, 187-197. 

[15] Thøgersen 1, J. (2014). The mediated influences of perceived norms on pro-environmental behavior. Revue d’économie politique, (2), 179-193. 

[16] Fioreze T., de Gruijter M., Geurs K. (2019), On the likelihood of using Mobility-as-a-Service: a case study on innovative mobility services among residents in the Netherlands Preprint submitted to Case Studies on Transport Policy.  

[17] Viet R. D., Molin E. (2020), Mobility-as-a-Service: does it contribute to sustainability?, Forum on Integrated and Sustainable Transportation Systems (FISTS)