Mobilité et ouverture des données : les implications pour les solutions MaaS

Matei BORC

Studio Perspectives

Les données sont centrales au développement des plateformes MaaS. Les lois qui encadrent leur réutilisation vont donc définir la rentabilité de ces solutions. Lisez notre note d’actualité sur la mobilité et l’ouverture des données

En France comme à l’échelle européenne, le MaaS fait partie de la stratégie de réponse aux défis de la mobilité moderne. Dans ce sens, la mise en place des cadres règlementaires et législatifs clairs sont nécessaires, afin de permettre aux plateformes de développer tout leur potentiel.  

Avec l’introduction de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), ainsi que la future adoption de la révision de la directive européenne sur la réutilisation des informations du secteur public (Directive PSI) en droit français, le MaaS pourrait bientôt être mis en place plus facilement.  

Alors que ces lois obligeront les acteurs publics de la mobilité à ouvrir leurs données, ceci ne sera pas forcément le cas pour les entreprises privées. Cette distinction pourrait avoir des implications importantes sur la réussite du MaaS. 

La loi d’orientation des mobilités 

En vigueur depuis fin 2019, cette loi vise à transformer la mobilité en France avec comme objectif « des transports du quotidien à la fois plus faciles, moins coûteux et plus propres » [1]. Afin de maximiser son impact, elle prend en compte la dimension connectée des transports. Ainsi, en conjonction avec la directive PSI [2], la LOM prévoit de rendre accessible toutes les données autour du transport, pour simplifier l’accès aux informations et le développement de solutions MaaS. Cette transition vers plus d’ouverture doit durer jusqu’en 2021. 

Directive PSI  

Cette troisième révision de la directive sur la réutilisation des informations du secteur public illustre la volonté de l’Europe d’utiliser les solutions MaaS comme réponse aux enjeux de la mobilité et de l’environnement. Focalisée sur le développement du marché numérique européen par plusieurs moyens, elle considère les informations autour de la mobilité comme ayant une « forte valeur » pour la société et l’économie. Parmi ses dispositions, elle oblige la publication des données dynamiques et facilite la réutilisation des données, notamment en termes de coût [3].  

Cependant, la directive n’a pas encore été mise en place dans le droit français. Par conséquent, la manière dont elle sera adoptée aura un impact important sur le développement du MaaS en France. En effet, si la loi française inclut explicitement les entreprises de transport parmi celles qui doivent partager leurs données, il n’y aura plus d’obstacles à la réutilisation des données [4]. 

« La donnée est l’actif qui a de la valeur. La mise en place du cadre réglementaire doit veiller à ne pas décourager les investisseurs. Il faut naviguer entre les deux (public – privé, ouverture totale – ouverture partielle), et entre ces deux positions, il s’agit d’un enjeu économique », Manuel ASTIER, Associé Artimon, en charge de l’expertise Mobility. 

Quel impact sur la mobilité ? 

Une plus grande facilité à réutiliser les données issues du secteur public, principal acteur de la mobilité en France, impliquerait plus d’opportunités pour des solutions MaaS. Comme celles-ci sont orientées données, l’accès à un vaste répertoire de données dynamiques permettrait de mieux étudier les usages et besoins réels, les différents trajets possibles, et les informations en temps réel sur les divers moyens de transport disponibles.  

Certains craignent qu’un accès libre aux données publiques pourrait nuire aux acteurs publics de la mobilité. Avec ces informations disponibles gratuitement, ou à faible coût, les acteurs privés pourront optimiser leur proposition de service à travers une utilisation des données publiques croisées avec les leurs. Ce qui créé un déséquilibre entre les deux types d’offre, et scinde le marché entre MaaS public et MaaS privé.  

Dans ce contexte, la LOM met en place des dispositions pour que les opérateurs privés partagent aussi leurs données [5]. Ceci augmenterait la transparence des deux côtés (en termes d’offre et de pricing). Et permettrait une mise en place plus facile de plateformes MaaS qui accroît leur potentiel économique et rend le marché plus compétitif.   

Cependant, l’ouverture des données ne concerne pas tous les acteurs privés. D’un côté, les opérateurs privés de transports publics, en raison de leur position, seront sous l’obligation de partager leurs données. Mais les autres acteurs privés, telles les grandes compagnies de VTC, ou les entreprises de covoiturage sont exemptées de cette règle. N’ayant pas d’horaires ou prix fixes, et des disponibilités variables, elles ne sont pas obligées de partager leurs données [6]. L’ouverture obligatoire rendrait les retours sur investissement plus incertains pour les opérateurs privés des transports publics, et donc le marché moins attractif.  

« On se retrouve face au dilemme ouverture, transparence et prix bas vs. forte rentabilité pour les acteurs privés avec un marché restreint », Manuel ASTIER 

Pour que la mise en place de solutions MaaS soit compétitive pour tous les acteurs, la difficulté réside donc dans la manière dont l’ouverture des données est gérée. Une ouverture complète pourrait avoir des effets négatifs. Avec trop de transparence, les différents acteurs perdraient l’avantage compétitif que leurs données leur apportent. Sans marge, le risque serait que les acteurs privés n’investissent pas dans un secteur où les retours ne sont pas garantis. Cependant, sans un minimum d’ouverture, le marché devient restreint voire opaque. Fortement rentable en raison de l’exclusivité d’accès aux données, il risque de limiter le nombre d’acteurs. 

Le contexte de crise sanitaire a fortement impacté le secteur de la mobilité, mais aussi la manière dont nous utilisons les transports. Il a également causé le report de plusieurs décrets d’applications de la LOM, ce qui laisse encore planer l’incertitude sur sa mise en place au niveau des collectivités.  

Alors que nombreux aspects de la société ont été impactés par les dispositifs économiques récents, les retards causés pourraient servir à donner plus de temps à la réflexion. Dans un contexte où la mobilité est secouée par les questions de mesures sanitaires, le délai permettra peut-être de repenser ces mesures afin de les rendre plus résilientes, et mieux adaptées aux nécessités des territoires. De la même manière, la crise aura sans doute un impact dans la manière dont la directive PSI sera adoptée en droit français. Ces nouvelles considérations pourront donc mettre les bases pour des solutions MaaS plus appropriées à la mobilité de demain.   


[1] Ministère de la transition écologique et solidaire. La Loi d’orientation des mobilités

[2] Directive (UE) 2019/1024 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 concernant les données ouvertes et la réutilisation des informations du secteur public (refonte). 

[3] Commission Européenne. European legislation on open data and the re-use of public sector information  

[4] CMS Francis Lefebvre. Loi d’orientation des mobilités (LOM) et ouverture des données de transport 

[5] Banque des Territoires. Une MaaS sur mesure pour préserver les intérêts des territoires

[6] Journal du Net. Loi mobilités : les décrets d’application retardés par le coronavirus