Mobility as a Service : quelles perspectives économiques ?

Josefina GIMENEZ - Artimon

Josefina GIMENEZ

Directeur Recherche et Innovation

Les questions autour de la rentabilité du #MaaS restent nombreuses, notamment dû au nombre d'interlocuteurs. La définition des modèles économiques et la coopération entre des acteurs concurrents seront décisives pour le succès de telles solutions

Comment s’assurer que le fournisseur de service #MaaS ne privilégie pas la rentabilité, en proposant davantage de transports à la demande, aux marges plus élevées mais au bilan environnemental faible, plutôt que du transport collectif ?

Un service #MaaS synonyme de mobilité inclusive (prix bas, égalité des dessertes) et durable, ne devra-t-il pas obligatoirement être fourni par un opérateur public ?

Dans un contexte de changements sociétaux, la mobilité n’est pas étrangère aux transformations, aux nouvelles utilisations numériques, à l’économie servicielle et de partage. Restent à soulever des défis majeurs afin que les plateformes MaaS dévoilent tout leur potentiel.

L’expérience Smile de Vienne offre des chiffres encourageants pour l’avenir des plateformes MaaS, avec une hausse de 26% de la fréquentation des transports publics par les utilisateurs de l’application, et un recul de 21% de leur usage de la voiture. Mais l’intégration des acteurs privés de la micromobilité et de la mobilité partagée fait craindre un accès facilité aux transports à la demande (TAD) et une divergence d’intérêts. Ainsi, le modèle économique du MaaS pose encore question.

Des objectifs socio-environnementaux et économiques compatibles ?

En effet, la littérature scientifique soulève de manière récurrente la question d’un business model viable du MaaS, compatible avec ses objectifs sociétaux et environnementaux. Comment s’assurer que le fournisseur de service ne privilégie pas la rentabilité, en proposant davantage de transports à la demande, aux marges plus élevées mais au bilan environnemental faible, plutôt que du transport collectif ? En offrant un accès facilité à ces opérateurs, ne risque-t-on pas de voir les usagers utiliser ce type de services plus fréquemment ? Les objectifs sociétaux du MaaS et sa capacité à les réaliser restent donc à prouver.

Outre l’aspect écologique, la recherche de la rentabilité pourrait accentuer les disparités entre les zones urbaines et les zones rurales. Avec un volume d’activité plus faible et des infrastructures/offres qui ne sont pas toujours adaptées aux besoins des usagers, les zones peu denses forment un marché peu attractif pour les opérateurs privés. Cependant, le MaaS a le potentiel d’améliorer l’offre existante, à travers la mise en relation de différents acteurs qui peuvent proposer des services complémentaires. Alors que la voiture individuelle y règne en maître absolu (plus de 90% des trajets), le MaaS aurait-il la capacité d’infléchir cette tendance de manière significative et attirer de nouveaux acteurs ?

Sur le plan environnemental, des solutions sont néanmoins intéressantes : en centralisant les paiements, il serait alors possible d’imaginer une tarification modulable en fonction de la congestion du trafic, et ainsi pénaliser l’utilisation des TAD en heure de pointe. Ou encore un coût des trajets basés sur l’efficacité passagers/espace inciterait l’utilisation des transports collectifs. Dans une autre mesure, l’accès aux transports partagés et aux TAD peut être vu comme un moyen de pallier les pics de fréquentation des transports en commun. Dans ce cas le MaaS pourrait faciliter le report de charge et diminuer le coût pour les transports publics sur les périodes de pointe.

Quel horizon économique pour le MaaS ?

Afin d’assurer la viabilité de la solution, il est nécessaire que le MaaS Provider crée un système rentable pour les opérateurs de mobilité qui mettent à disposition leurs services sur la plateforme. Le choix du modèle économique sera un élément décisif pour rendre le système pérenne. Cependant, l’équilibre économique est difficile à atteindre et l’arrivée d’un échelon supplémentaire dans l’équation pourrait tendre à une augmentation des coûts. Verrons-nous des MaaS Provider issus du privé se lancer sous perfusion de banques d’investissements, tel SoftBank pour Uber, jusqu’à l’obtention d’un business model viable à long terme ?

Aujourd’hui, MaaS Global, le principal acteur privé du marché avec sa plateforme Whim, est financé uniquement par des fonds privés. A l’heure actuelle, la solution ne semble pas dégager de marges sur son offre d’accès aux transports publics, assurée à travers la revente des billets au prix public de l’opérateur de la ville Helsingin Seudun Liikenne (HSL). C’est par ses abonnements mensuels que Whim espère dégager une grande partie de ses revenus, misant sur une utilisation sous-optimale de ces derniers.  Cependant, avec une offre « Unlimited » à 499€ par mois, il parait difficile d’être compétitif quand la possession d’une voiture en Finlande coûterait 420€ par mois, carburant compris avec le confort et la flexibilité en plus. De la même manière, le taux de pénétration de Whim reste encore faible dans la population d’Helsinki, malgré 4 ans d’existence.

Même si le modèle français ne semble pas prendre ce chemin, le MaaS comme secteur encore peu régulé peut faire craindre l’arrivée de compagnies privées attirées par des ambitions commerciales et financières pas toujours compatibles avec les objectifs publics.

« La mobilité, vue comme service, doit répondre à des enjeux de durabilité, de droit à la mobilité ou encore de respect de la concurrence. Un service MaaS synonyme de mobilité inclusive (prix bas, égalité des dessertes) et durable, ne devra-t-il pas obligatoirement être fourni par un opérateur public ? »


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