Pourquoi changer nos habitudes de transport peut s’avérer si difficile ?

EN RÉSUMÉ

> Près d’un français sur deux estime ne pas avoir réellement le choix de son mode de déplacement au quotidien. Ce ressenti implique des situations différentes allant de l’absence d’alternative, surtout dans les territoires ruraux, jusqu’à une organisation de la vie quotidienne construite autour de la voiture.

> Ces dimensions peuvent se renforcer : lorsque les alternatives sont rares ou peu pratiques, la voiture devient la solution évidente ; son usage répété peut ensuite rendre les autres modes moins familiers et moins attractifs.

> Pour les acteurs des mobilités, il ne s’agit donc pas simplement d’informer ou de persuader. Changer les comportements de transport suppose de rendre les alternatives accessibles, fiables et compatibles avec les différents contextes et modes de vie.

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Dans un précédent article, nous nous demandions si les plateformes MaaS étaient réellement efficaces pour changer les habitudes de transport des usagers. Nous montrions qu’une application, aussi complète soit-elle, ne suffit pas à faire renoncer à la voiture. Cet article prolonge cette réflexion en posant une question plus large : qu’est-ce qui rend ce changement si difficile ?

Selon le récent Baromètre des mobilités du quotidien publié par Wimoov, association qui œuvre en faveur de la mobilité inclusive, en septembre 2026, 47% des répondants déclarent ne pas pouvoir choisir entre plusieurs modes de transport pour leurs déplacements quotidiens. Cette proportion atteint 55% chez les automobilistes.

Bien qu’il s’agisse d’un ressenti déclaré, et non pas d’une mesure directe des alternatives de transport, cette absence de choix peut facilement être comprise comme une contrainte matérielle : pas de bus, pas de gare, des distances trop longues pour le vélo… Mais elle peut aussi refléter une manière de percevoir les alternatives existantes, traduire des habitudes, une organisation du quotidien, ou un attachement particulier à un mode plutôt qu’à un autre. En effet, ce sentiment de ne pas avoir le choix peut recouvrir autre chose qu’une simple absence matérielle. L’enquête ne permet pas de distinguer ces mécanismes, mais invite à les interroger afin de comprendre pourquoi changer nos habitudes de transport peut s’avérer si difficile.

Car cette difficulté renvoie à la fois à des réalités matérielles comme les distances, l’offre, les horaires ou encore les coûts, et à des dimensions comportementales, comme les habitudes, l’image de la voiture ou l’organisation quotidienne. Ces dimensions peuvent se renforcer, car là où le choix fait défaut, la voiture apparaît comme la solution évidente, ce qui rend implicitement les autres modes moins attractifs. Cela explique pourquoi certaines approches, en apparence complètes, n’atteignent pas les objectifs visés, et pourquoi une politique de changement de modes de déplacement ne peut reposer uniquement sur l’information ou la persuasion. Afin d’avoir des effets durables, elle doit aussi rendre les alternatives accessibles, fiables et compatibles avec les contextes et modes de vie des usagers.

Dans cet article, nous revenons d’abord sur ce qui relève de l’absence d’alternative et ce qui relève de la manière dont les usagers perçoivent les options dont ils disposent. Nous examinons pourquoi les interventions fondées sur l’information et la persuasion peinent, à elles seules, à transformer durablement les pratiques. Enfin, nous examinons les leviers à l’adresse des acteurs des mobilités, capables de s’articuler entre eux et de s’adapter aux réalités des territoires.

1. Parce que les alternatives ne sont pas toujours accessibles

La première explication est évidente, et surtout bien documentée. Dans de nombreux territoires, l’alternative à la voiture n’existe pas, ou alors sous une forme qui ne correspond pas à tous les profils usagers. L’offre de transport ne se résume pas à l’existence d’une ligne ou d’une gare. Horaires, fréquence, fiabilité ou stationnement à la gare décident si une alternative est réellement utilisable.

Ainsi, selon l’Insee en 2019, 70% des actifs réalisaient les trajets domicile travail en voiture (86% pour les actifs résidant dans une commune rurale). Seuls 2% des actifs en zone rurale utilisaient les transports en commun, contre 15% pour la moyenne nationale. Si ces données ne mesurent pas directement l’absence totale d’alternative, elles attestent d’une forte dépendance automobile dans les territoires ruraux, dès lors que le trajet médian domicile-travail atteint 12,5 km, deux fois plus qu’en ville. Par ailleurs, selon le baromètre Wimoov 79% des habitants des zones rurales déclarent qu’ils ne pourraient pas remplacer leur voiture par un autre mode de transport en cas de panne. À ces distances, et avec une offre de transports collectifs restreinte, le recours à la voiture n’est pas uniquement une question de préférence.

Néanmoins, force est de constater que la dépendance à la voiture peut entraîner des difficultés au quotidien. Comme le montre l’actualité, pour certains ménages la voiture est indispensable mais supportable ; pour d’autres, elle est indispensable et difficile à financer. Les déplacements du quotidien pèsent de façon conséquente selon les ménages. Dès lors, l’absence d’alternative devient une question d’accès à l’emploi, aux soins et aux services.

Mais l’absence d’alternative n’explique pas tout, et certains usagers continuent de préférer la voiture même pour des trajets courts où la marche ou le vélo seraient des alternatives viables. Par exemple, selon l’Insee, 60% des actifs dont le trajet domicile-travail fait au plus 5 kilomètres s’y rendaient en voiture (2017).

Une partie de ces trajets s’explique sans doute par des contraintes que la statistique ne met pas en exergue, comme des enfants en bas âge, des courses, des personnes âgées ou des horaires décalés. Cependant, cela invite à se questionner sur les mécanismes sous-jacents qui vont influencer nos habitudes de transport, au-delà de l’offre de services en elle-même.

L’habitude prend le relais

Le premier mécanisme est l’habitude. Nos choix de transport relèvent moins d’un calcul délibéré que de routines installées. Ainsi, un trajet effectué chaque jour de la même manière finit par ne plus être réévalué : on ne se demande plus comment se rendre au travail, on s’y rend. Une méta-analyse portant sur 35 études confirme que l’habitude figure parmi les facteurs les plus fortement associés à l’usage de la voiture (Hoffmann et al., 2017). Les autres facteurs méritent d’être mentionnés sans qu’on s’y attarde : l’intention (« j’ai l’intention de prendre plus souvent le vélo »), le sentiment de contrôle (« je décide quand partir ») et les attitudes (« la voiture c’est plus confortable »). Ainsi, l’habitude épargne au voyageur l’effort de décider, ce qui rend son comportement en quelque sorte « résistant » à l’information. Le constat est assez significatif avec les plateformes MaaS : connaître l’existence d’une ligne de bus ne suffit pas à remettre en question un comportement routinier.

Par ailleurs, ces routines ne sont pas seulement individuelles. Une personne ne choisit pas toujours un mode de transport pour un trajet isolé, mais pour une chaîne de déplacements, qui s’inscrit dans l’organisation d’un ménage. La voiture permet d’enchaîner ces activités avec moins de correspondances et de contraintes horaires. L’alternative peut être viable pour un trajet pris séparément, mais difficile à utiliser pour la chaîne de déplacements prévus sur la journée.

Le rapport personnel à la voiture

Cependant, l’usage de la voiture ne s’explique pas seulement par l’habitude et son utilité pratique. Des motifs symboliques et affectifs peuvent contribuer à l’attachement automobile, y compris lorsque les alternatives existent.

Ainsi, un second mécanisme déterminant des habitudes de transport tient à ce que représente la voiture. Dans un article qui date un peu mais qui est devenu une référence, la psychologue Linda Steg distingue trois types de motifs à son usage. Les motifs instrumentaux tiennent à la vitesse, à la flexibilité ou à la capacité de transporter des objets. Les motifs symboliques renvoient au statut, à l’autonomie ou à l’image de soi. Les motifs affectifs, enfin, relèvent du plaisir de conduire ou du sentiment de liberté. Dans son étude, Steg (2005) observe que, pour les trajets domicile-travail, les motifs symboliques et affectifs contribuent davantage à expliquer l’usage de la voiture que les seuls motifs pratiques. Des travaux plus récents confirment que cette dimension symbolique reste d’actualité. Une étude menée auprès d’actifs à New York et Houston montre une « fierté automobile » (car pride) associée à la possession et l’usage de la voiture. Les auteurs suggèrent qu’elle fonctionne comme une boucle : l’usage fréquent peut renforcer l’image positive, tandis que cette image peut à son tour contribuer à maintenir l’usage de la voiture (Moody et Zhao, 2020). Autrement dit, la voiture n’est pas seulement une nécessité mais aussi un attachement.

Ce résultat éclaire sur le ressenti des usagers. Quand un automobiliste déclare ne pas avoir le choix, il peut décrire une contrainte réelle, comme nous l’avons exposé notamment en zones rurales et périurbaines. Mais il peut aussi exprimer une certaine difficulté à renoncer à ce que la voiture lui apporte au-delà du déplacement d’un point A à un point B.

Il est intéressant de remarquer que ces éléments sont profondément liés. Le recours à la voiture s’installe là où les alternatives sont moins intéressantes pour l’usager, ce qui peut engendrer un attachement à la voiture, par les possibilités qu’elle ouvre. Cet attachement se nourrit de l’usage routinier qui en est fait. Ces deux mécanismes jouent en renforcement du sentiment d’absence d’alternative décrit plus haut. Cette analyse semble se confirmer dans une étude néerlandaise. Dans leur étude longitudinale (une méthode de recherche qui consiste à observer et à suivre un même groupe de personnes ou un phénomène sur une longue période), Kroesen et al. (2017) identifient une relation réciproque entre attitudes et comportements. Leurs résultats suggèrent que les pratiques de déplacement peuvent modifier les attitudes, et pas seulement l’inverse. Ainsi, lorsque comportement et préférence divergent, les personnes ont eu tendance à ajuster leurs préférences à ce qu’elles avaient l’habitude de faire. Cela suggère qu’une dépendance d’abord subie peut s’accompagner progressivement d’une préférence pour la voiture, rendant les autres modes moins attractifs. Ce travail nous éclaire sur la manière dont des mécanismes comportementaux peuvent se renforcer et converger dans le ressenti de « pas le choix » au-delà de seuls constats matériels.

2. Parce qu’informer ne suffit pas à changer les pratiques

L’habitude, l’attachement à la voiture et l’organisation du quotidien pèsent dans nos comportements de transport. Face à ces freins au changement, différentes solutions ont été tentées pas les acteurs du transport et les politiques publiques. C’est, par exemple, l’effet attendu des plateformes de mobilité servicielle. Depuis plusieurs décennies, de nombreuses interventions comportementales ont également été déployées et, parfois, évaluées, portant sur l’information, la sensibilisation, la personnalisation ou encore les incitations financières ou la gamification. Leur efficacité a été étudiée, invitant les acteurs à une certaine prudence, ou tout au moins mesure dans leur mise en place.

Le premier constat qu’on peut faire de ces interventions est que leurs résultats sont hétérogènes. Pour mesurer l’effet de ces interventions de manière globale, les chercheurs s’appuient sur des méta-analyses, qui rassemblent les résultats de nombreuses études pour en tirer une conclusion d’ensemble. L’une d’entre elles étudie un ensemble d’interventions visant à modifier les pratiques de transport (des programmes d’information, des calculs d’itinéraire personnalisés et la gamification à travers des objectifs environnementaux). Cette méta-analyse conclut que les interventions étudiées ne réduisent pas de manière robuste la fréquence d’utilisation de la voiture (Arnott et al., 2014). Toutefois, les auteurs soulignent l’hétérogénéité des dispositifs, des mesures et des contextes, autant de limites pour analyser les résultats disponibles.   

Des travaux antérieurs avaient toutefois mis en évidence une capacité modeste, de ces interventions à réduire l’usage de la voiture (Möser et Bamberg, 2008). D’ailleurs, les travaux Semenescu et al. (2020) montrent un effet moyen des interventions dites « douces » sur l’usage de la voiture, mais cet effet reste modeste et varie selon les dispositifs. Les interventions mobilisant l’information, les objectifs, le retour d’expérience ou les normes sociales (ce que font ou approuvent les autres) peuvent voir des effets, mais aucune intervention ne garantit à elle seule un changement durable. A contrario, les interventions qui cherchent à agir directement sur les habitudes ou sur les attitudes des voyageurs donnent peu de résultats, confrontées à la difficulté d’agir sur les habitudes ou les attitudes des individus. Cela rejoint le point décrit plus haut, une habitude ancrée dans l’organisation du quotidien ne se transforme pas facilement.

Ces travaux font ressortir un deuxième constat, qui est la forte dépendance des approches comportementales au contexte dans lequel elles sont déployées (Okraszewska et al., 2024). Cela se retrouve particulièrement dans les nudges, ou ces interventions comportementales pensées comme des « coups de pouce » qui visent à orienter les comportements sans contraindre. A titre d’exemple, le projet Impulce porté par le Réseau Alliances et Déclic Mobilités a fait une expérimentation incitant à adopter les transports en commun sur la base d’affiches et une application.

Cependant, leur efficacité fait l’objet de débat. Un nudge peut faciliter le passage à l’acte lorsque l’option de transport existe, mais il ne compense pas des difficultés tel qu’une correspondance trop longue ou un changement de parcours de bus. L’exemple de Rovereto en Italie illustre bien ce que peut produire une intervention comportementale bien conçue, ainsi que ses limites.

A Rovereto, en Italie, une expérience menée en 2014 a testé l’effet de la gamification sur les choix de transport. Les utilisateurs de l’application Viaggia Rovereto gagnaient des points en fonction des modes utilisés, y compris pour l’usage des parkings relais (Kazhamiakin et al., 2015). Selon les résultats rapportés, la part des trajets effectués en voiture est passée d’environ 27% à 17% parmi les participants. Ce résultat est cependant à relativiser en termes de passage à l’échelle, puisqu’il a été obtenu sur une durée limitée, auprès d’un échantillon de participants volontaires, et dans une ville disposant d’alternatives de transport.

Ces éléments montrent que l’approche comportementale peut avoir des effets, mais à condition de considérer les contraintes matérielles et les dimensions psychologiques qui influencent nos pratiques de transport, et que nous avons décrites plus haut. Si les interventions qui visent directement les habitudes ou les attitudes donnent peu de résultats, c’est sans doute parce qu’elles sont confrontées à des routines qui légitiment les choix en place. Les politiques qui agissent sur un seul levier risquent de produire des effets limités : l’offre améliorée peut rester peu utilisée si elle est mal connue ou jugée peu pratique, tandis qu’une campagne de persuasion ne peut pas compenser l’absence d’alternative crédible. L’approche comportementale suppose que le contexte rende possible le changement, à travers des leviers qui s’articulent à cet effet.

3. Des leviers pour articuler habitudes, information et possibilités des territoires

Ainsi, le ressenti introduit en début d’article, dont fait part un français sur deux et qui est résumé par la phrase « pas le choix » mêle absence d’alternative et attachement aux pratiques existantes. Pour les collectivités, les autorités organisatrices ou encore les employeurs, la littérature dessine des leviers qui s’articulent pour permettre d’accompagner une politique de changement d’habitudes de transport de manière efficace.

De toute évidence, le premier levier est l’offre existante, et aussi le plus coûteux. Comme évoqué plus haut, un outil numérique ou une campagne d’information ne peuvent pas compenser des problèmes structurels persistants de maillage, de fréquence ou de desserte. Le Cerema recommande aux autorités organisatrices d’agir comme chef d’orchestre et d’articuler plusieurs politiques : urbanisme et transport, transports collectifs, intermodalité, modes actifs, covoiturage. Cependant, dans les territoires périurbains et ruraux, l’enjeu porte autant sur la création de nouvelles lignes que sur l’accès à celles qui existent. En effet, une gare qui est trop loin pour s’y rendre à pied ou un parking de vélo non sécurisé peuvent devenir autant de freins à l’utilisation des transports en commun existants. L’objectif n’est pas seulement la présence d’une alternative. Il faut encore qu’elle soit perçue comme fiable et compatible avec les contraintes du quotidien.

Cela est illustré par le recours croissant aux parkings relais, qui attirent des nouveaux usagers vers le train. Dans une enquête néerlandaise, environ 40% des utilisateurs déclaraient qu’ils ne prendraient pas les transports en commun s’ils n’avaient pas de possibilité de recours aux parkings relais (Mingardo, 2013). Mais l’effet qu’ils ont sur l’usage de la voiture dépend fortement de leur emplacement.

Le stationnement vélo en gare offre une piste complémentaire, comme le montrent les investissements engagés aux Pays-Bas pour améliorer le stationnement des vélos dans les gares, et qui ont permis de développer l’usage du vélo pour s’y rendre (Martens, 2007). En France, la loi d’orientation des mobilités (LOM) va dans ce sens, imposant à près de 40% des gares françaises la mise en place de stationnement vélo sécurisé.

A défaut de pouvoir se garer avant le départ, emporter son vélo (ou autres véhicules de mobilité douce) à bord constitue un levier de cette intermodalité, permettant de se déplacer sur le premier et dernier kilomètre avec plus d’aisance. Or l’emport peut créer des tensions avec les autres voyageurs, surtout aux moments ou dans des contextes territoriaux où les transports sont très fréquentés et la pratique du vélo élevée (Purcher et Buehler, 2009). Deux réponses pour y faire face : d’une part, la mise en place d’une communication ciblée afin d’encourager le respect des priorités. D’autre part, le développement d’emplacements vélos dans les trains. A défaut, dans les réseaux les plus chargés, une alternative à l’emport de vélo plus adaptée peut être un stationnement sécurisé en gare, complété si besoin par un second vélo à l’arrivée. C’est notamment le cas aux Pays-Bas, avec le service OV-fiets qui permet de louer un vélo depuis de nombreuses gares afin de réaliser le dernier kilomètre.  

Ainsi, le levier de l’offre ne se résume pas à « plus de transports », mais il consiste aussi à organiser et faciliter les accès aux gares pour permettre aux usagers de privilégier les modes de transport collectifs.

Cependant, comme discuté précédemment, une offre de transport en place ne suffit pas pour changer les habitudes. Encore faut-il que les usagers reconsidèrent leurs pratiques, alors même que l’organisation quotidienne et les routines les découragent. Ainsi, un deuxième levier d’action pour les acteurs des mobilités tient au calendrier. En effet, la recherche suggère qu’il est plus efficace de changer une habitude quand le contexte qui la soutient change, plutôt que de tenter de changer l’habitude en elle-même (Semenescu et al., 2020 ; Verplanken et al., 2008). C’est l’hypothèse de la discontinuité des habitudes ou les « fenêtres de changement » : lorsqu’un changement de contexte perturbe nos routines, s’ouvre une fenêtre pendant laquelle nous reconsidérons nos choix de manière plus délibérée (Verplanken et al., 2008). Ainsi, un déménagement, un changement de travail sont autant de moments où le trajet doit être repensé et une nouvelle habitude peut s’installer. Il s’agit d’une idée proche du fresh start effect qui documente un mécanisme général de changement comportemental : des repères temporels, comme un début d’année ou simplement un lundi encouragent à se fixer des nouveaux objectifs (Dai et al., 2014). L’ancienne habitude ne disparaît pas immédiatement, elle peut continuer à influencer le comportement pendant que la nouvelle pratique s’installe. Cela plaide en faveur de dispositifs d’accompagnement dans la durée, plutôt que des informations ponctuelles. A titre d’exemple, le Cerema documente les changements dans les chaînes de déplacements quotidiennes liés à la parentalité. Ainsi, il peut être intéressant de proposer des solutions qui s’adaptent à ces changements de routines, comme des offres d’abonnement « test », des partenariats avec des entreprises nouvellement arrivées sur le territoire ou des informations ciblant des populations spécifiques (comme des étudiants). Cibler les moments où il y a une rupture peut apporter un effet, accompagnant la transition vers les nouvelles habitudes.

Les autorités organisatrices peuvent disposer d’outils tarifaires pour inciter certaines pratiques de transport, mais avec discernement. Il s’agit, par exemple, de travailler sur la tarification d’un mode à un moment précis, ou des aides ponctuelles, comme pour l’achat d’un vélo. A ce titre, une méta-analyse récente montre un effet des interventions qui agissent sur le coût des déplacements, à la baisse comme à la hausse, sur la réduction de l’usage de la voiture (Xiao et al., 2022). Cependant, une limite majeure est à considérer dans ces interventions et c’est bien la qualité du service qui conditionne le maintien de ce changement. Ainsi, les incitations financières peuvent être des leviers déclencheurs, particulièrement utiles pour générer un premier essai, accompagner une période de transition ou faciliter le choix à des ménages plus modestes. En revanche, pour que le changement tienne dans la durée, et pour rester soutenable financièrement, l’intervention doit être capable de retenir les usagers une fois que l’autorité met fin à l’incitation financière.

Enfin, ces leviers ne peuvent pas agir seuls ni être appliqués de manière uniforme. Dans une métropole bien desservie, l’enjeu est souvent de rendre visible l’offre ou d’informer en temps réel. Dans les territoires ruraux, la priorité est surtout de rendre accessibles et praticables les modes existants. Ainsi, pour être efficaces ces pratiques doivent recouvrir les réalités des territoires.

Accompagner le changement, quand le choix est possible

Près d’un français sur deux estime ne pas avoir le choix de son mode de déplacement quotidien. Ce ressenti traduit à la fois des réalités matérielles (l’offre de transport) et des mécanismes comportementaux, incarnés par la routine, l’attachement aux habitudes, et l’organisation du quotidien. Ces deux dimensions s’articulent et rendent complexe le changement de nos habitudes de transport, et ce même quand des alternatives existent.

C’est pour cela que les politiques qui misent exclusivement sur l’information obtiennent des résultats limités et variables, car informer ou orienter le choix ne produit d’effet que lorsqu’une alternative viable existe, et lorsqu’on s’adresse à l’usager au bon moment. A l’inverse, une nouvelle offre ne suffit pas à défaire les habitudes de manière durable, si l’usager n’est pas accompagné dans son changement de pratiques.

Pour les autorités organisatrices, l’enjeu est donc moins de chercher à convaincre tous les automobilistes, que d’identifier pour qui, où et quand le changement est réellement possible. Cela suppose d’abord de distinguer les situations où l’absence d’alternative constitue le principal obstacle, de celles où une offre alternative existe mais reste difficile à intégrer dans le quotidien. Dans le premier cas, la priorité est de rendre le choix possible ; dans le second, elle est d’en faciliter l’adoption et la rendre praticable.

Cela invite également à mieux cibler les moments de vie et l’impact sur les déplacements. Un déménagement, un changement d’emploi ou encore une rentrée universitaire sont autant de périodes où les routines de déplacement sont remises en question. Dès lors, une offre d’essai, une information personnalisée ou une incitation financière peuvent être autant de leviers pour faciliter l’expérimentation d’un autre mode. Mais l’essai ne devient une nouvelle habitude installée que si l’alternative se montre fiable, accessible et compatible avec l’organisation du quotidien.   

Une politique de changement modal est difficile à mettre en place parce que cela implique de réduire les obstacles matériels et psychologiques. Mais plutôt que de les opposer, penser l’articulation entre offre et accompagnement peut se transformer en levier central pour qu’une alternative puisse progressivement se transformer en nouvelle habitude.

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RÉFÉRENCES

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